在商用車新能源化浪潮中，重型牽引車、自卸車、攪拌車的電動化進展迅猛，而載貨車卻成為“龜速賽道”。據保險數據顯示，2024年新能源重卡滲透率 13.6%，其中牽引車滲透率 13.6%，自卸車滲透率 26.2%，攪拌車滲透率 49.6%，而載貨車新能源滲透率僅為 0.3%。為何這一細分市場轉型艱難？破局點又在哪里？

        燃油中重卡載貨車的統治力從何而來呢？以主流的 18t 燃油載貨車為例，匹配四缸機底盤價格低至 12 萬元左右，僅為同級別電動車的 40%，購車成本低。另外，經過主機廠一輪又一輪的能耗優化，18t 載貨車市場，單車百公里油耗已進入 16-20L 區間，按柴油7 元 /L 計 算 ， 單 公 里 成 本 僅1.1-1.4 元。同時，載貨車市場個體司機占比大，個體司機通過貨運平臺隨機接單，全國路線靈活運營，燃油車在非固定運輸場景中占據絕對優勢。電動中重卡載貨車有哪些致命缺點呢？購置成本高、自重大、續航短成為其目前翻越不過的大山。以主流的 18t 246kWh 純電動載貨車為例，購置成本是燃油車的2.5 倍，自重約比燃油車重 1.5-2噸，續航僅能滿足 300 公里，無法滿足中重卡載貨車跨城運輸的需求。

        吹不動新能源中重卡載貨車市場？首先是經濟性方面算不過來賬，雖然利用谷電充電，電動中卡每公里能省 0.7 元，但需要累計跑30 萬公里才能省回購車差價，而個 體 司 機 車 輛 年 均 行 駛 里 程 僅8-10 萬公里，回本周期長達 3 年以上。另外，對于一輛總質量 18t、246kWh 純電動載貨車，車貨總重18t 的情況下，電池重量約 1.5 噸，直接吃掉了 15%的載貨重量，而且電池越大，虧噸越嚴重，直接影響用戶收益。其次是場景與技術的錯配，中卡市場 60%運力依賴貨運平臺隨機接單，運輸線路及運輸距離都不固定，隨機性很大。但是目前充電基礎設施布局還不完善、不均衡，純電動車型對充電網絡的依賴性極強，離開了補能網絡，純電動車型存在明顯的續航焦慮，中重卡載貨車的隨機運輸路線與純電動車的固定充電需求之間存在矛盾。另外，對比城市物流車、攪拌車、渣土車的城市新能源路權政策，以及牽引車、自卸車在港口、礦山、鋼廠等運輸場景的新能源綠牌路權優勢，而中重卡載貨車細分場景下卻缺乏針對性政策驅動，淪為了“政策洼地”。

        從新能源目標市場的選擇方面，可優先選擇快遞、家電運輸、工廠物流等貨重在 5-8 噸的輕拋貨場景，完全規避純電車虧噸問題；例如，京東物流已試點 18t 電動中卡用于城際快遞運輸。從運輸模式創新方面，可利用甩箱模式，提高運輸效率。快遞場景始發地和目的地可以分別布置 1個貨廂，加上車輛本身的貨廂進行交換，使箱體快速周轉，車輛日均里程從 300km 提升至 500km+；新能源載貨車跑的越多，省的越多，回本周期可從 2-5 年壓縮至 1-2 年，逐漸逼近燃油車水平。

        最后是通過政策+商業模式創新雙輪驅動。可考慮借鑒歐盟經驗，對新能源車型給予噸位補償，比如允許 18t 電動中卡總重放寬至 19噸（目前法國已實施電動卡車噸位放寬政策）。再就是與電池銀行合作，主機廠采用車電分離的銷售模式，可大幅降低用戶的初始購車成本。

        目前，新能源技術突破正在加速產品商業化落地，預計鈉電池量產（2024-2025 年）有望將電池成本降低 30%、自重減少 20%；華為等企業推動“充電 5 分鐘，續航百公里”的兆瓦超充技術方案加速應用，大幅提升補能效率。2025 年或將成為新能源載貨車元年，將首先在快遞/園區場景實現應用。預計到 2030 年，新能源中重卡載貨車全場景滲透率將達 35%，市場需求規模將超千億元。

        中重卡載貨車新能源化并非簡單的技術替代，而是運輸生態的重構。唯有通過場景切割、技術降維、金融賦能的三維聯動，才能打破當前僵局。未來 3 年將是關鍵窗口期，企業需在細分市場建立標桿案例，以點帶面推動規模化落地。誰能率先在細分領域建立商業化閉環，誰就能贏得這場“中間戰場”的主動權。

來源：專用汽車 SUV

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